Fulginium Q500: Il Pylon “Made in Foligno”.
Fulginium Q500
Aeromodello da pylon classe Quickee Q500.
Il Passato Remoto.
E’ da tanti anni che faccio modelli volanti e, come molti della mia età tra i quaranta e i cinquanta, sono passato attraverso varie categorie aeromodellistiche: prima i modelli ad elastico, gli alianti a volo libero, poi i motomodelli sempre a volo libero, il volo vincolato circolare ed infine il volo radiocomandato.
Per la mia generazione acquistare una scatola di montaggio, un balsa kit come lo chiamiamo ora, era come ammettere di non saper fare un aereo totalmente da soli.
Ricordo ancora le dispense di Storia dell’Aviazione con i bellissimi trittici che ingrandivo e ridisegnavo in scala per me e per i miei amici allo scopo di farne delle discrete riproduzioni.
Oppure disegnavo modelli di fantasia in cui ero contemporaneamente progettista, costruttore e collaudatore.
Erano gli anni ottanta e nel gruppo aeromodellistico di Foligno, la mia città, i piloti impazzivano per l’F3A.
Avevamo tre piloti in classifica nazionale: Sergio Bergantini, Franco dal Bello e Mario Belloni. A quest’ultimo va il merito di aver portato il primo radiocomando proporzionale a Foligno.
Mario, all’epoca pilota di linea, acquistò il suo primo radiocomando negli Stati Uniti dove si vola con il gas a sinistra ed in virtù di questo fatto il nostro gruppo costituisce ora in Europa l’unica minoranza etnica che vola in “mode 4″.
Forse per amore di conoscenza di un più ampio panorama modellistico o più semplicemente per spirito di contraddizione io, anzichè all’F3A, ero molto più interessato al Team Racing, al Combat, e al Pylon.
Il Passato Prossimo.
Agli inizi di questo anno 2008 decido che i tempi sono maturi per saperne di più sul Pylon.
Con la tenacia (leggi: faccia tosta) che mi contraddistingue mi informo, consultando Google, su chi fosse il campione italiano di specialità e scoperto che il suo nome è Paolo Mucedola con una serie di ricerche incrociate lo chiamo al telefono e subito mi lascio scaraventare nel mondo della velocità.
Avrei subito voluto cominciare con gli aerei da Formula FAI F3D ma Paolo mi convince ad andare per gradi e contattare Fabio Desolei, responsabile del settore Quickee Q500, in pratica la scuola guida del Pylon.
Nel frattempo parlo della mia iniziativa con altri tre amici piloti del mio gruppo: Augusto Buzzeo, Leonardo Radi e Giorgio Marzioli.
Senza mezzi termini i poverini si trovano immischiati nella faccenda e in men che non si dica (sempre seguendo pedissequamente le indicazioni di Fabio Desolei) ci ritroviamo a montare 4 scatole di aerei ARF Grand Chelem della Topmodel da Q500 equipaggiati con altrettanti motori Rossi Quickee.
Con pochissimi voli di allenamento ci siamo gettati nella mischia delle gare ed abbiamo disputato il campionato italiano Q500 piazzando i nostri piloti nientemeno che al 2°, al 4°, 5° e 8° posto della classifica nazionale.
Il Nome 393WR.
La sezione Pylon del Gruppo Aeromodellistico Foligno ha assunto una propria identità, tanto goliardica quanto gloriosa, dandosi il nome 393WR che ora andiamo a spiegare.
Anni or sono presso un hangar del locale Aeroclub stazionava un bellissimo Fiat G 46 biposto che veniva portato in volo quasi esclusivamente da un pilota la cui vita ebbe forti tinte di pura avventura.
Walter Rattichieri, così si chiamava, fu dapprima pilota da caccia sui Fiat Cr 42 poi collaudatore di velivoli e sopraffino acrobata dell’aria.
Memorabile fu un suo passaggio con il sopra menzionato G 46 a volo coltello a bassissima quota tra due file di pioppi lungo la strada dell’Aeroporto di Foligno.
Insomma il nome scelto per la nostra squadra di pylon ricorda sia le iniziali W.R. del grande Walter che la 393° Squadriglia da Caccia alla quale egli appartenne e pare che la cosa ci abbia portato fortuna.
Il Presente.
Dopo una stagione di gare ci pare finalmente di aver capito cosa dovrebbe avere un modello per vincere nelle competizioni di Q500.
Quindi abbiamo messo insieme le nostre intuizioni e dopo un breve passaggio all’Autocad per il disegno, abbiamo stampato un progetto esecutivo in scala 1:1 con il quale ci siamo recati dal grande Gino de Dominicis per la costruzione.
Per quanti non sapessero chi è Gino diremo solo che negli anni ‘80 chiunque avesse comprato una scatola di montaggio “Made in Italy” avrebbe avuto buone probabilità di comprare un suo prodotto. Quando gli abbiamo detto che avremmo avuto bisogno di un prototipo lui ci ha detto che tra uno e dieci modelli il tempo di esecuzione non sarebbe cambiato per cui, considerando scarti ed errori di lavorazione, dall’indomani avrebbe messo subito in lavorazione ben 20 modelli. Capito il tipo?
Il Modello.
Abbiamo voluto intenzionalmente indugiare in un preambolo di carattere non prettamente tecnico ma squisitamente umano, che permettesse di evidenziare che le cose migliori, quelle che danno più soddisfazione, provengono dalla testa e dal cuore delle persone.
Ognuno di questi flash ha una sua storia che non è solo la storia di un progetto ma la somma delle storie e delle parole che si adunano per diventare forma.
La precisione del disegno CAD, l’esecuzione magistrale di Gino e tutte le parole spese a trovare soluzioni originali e funzionali hanno consentito di dare alla luce il modello che ora andiamo finalmente ad illustrare.
La Q500 è la classe che segna l’”entry level” nel mondo del Pylon, pertanto questi modelli sono essenziali, robusti ed economici.
Il regolamento richiede fusoliera lignea, stesso dicasi per l’ala che può essere tutta in legno o in polistirolo rivestito.
In ogni caso non è ammessa nessuna parte che provenga da stampo.
Questo non significa che l’essenzialità non possa essere anche raffinata, e che l’attenzione al particolare non possa essere anche economica.
Il progetto del modello è iniziato dalla scelta del profilo.
Per permettere un’alta velocità di avanzamento con il minimo attrito verrebbe da pensare all’utilizzo di un profilo biconvesso simmetrico come i profili della serie NACA 64. Il profilo simmetrico ha la caratteristica di essere neutro ed avere, quindi, un momento pari a zero. Quindi il suo comportamento è lo stesso sia in volo normale sia in volo rovescio.
Per l’utilizzo su un aeromodello altamente tecnico come quello per competizioni da Q500, il Professor Eppler dell’Università di Stoccarda in Germania, ha sviluppato una serie di profili tenendo conto che un modello da pylon non ha mai l’esigenza di volare rovesciato.
Sono nati così i leggendari profili asimmetrici E220 e E221 i quali, applicati su ali perfettamente modellate, hanno dato risultati molto buoni avendo una bassa resistenza all’avanzamento e un buon coefficiente di portanza nelle virate strette a cui sono sottoposti gli aeromodelli da pylon.
I profili del Professor Eppler sono stati ulteriormente ottimizzati con raffinati strumenti di analisi digitale i quali hanno dimostrato che, se non è possibile ridurre ridurre la resistenza all’avanzamento oltre un certo limite, è altresì possibile migliorare l’andamento del flusso laminare intorno al profilo.
Martin Hepperle ha realizzato questi perfezionamenti mettendo a punto appositamente per il Q500 i profili MH16 e MH17.
Per scaricare i suoi profili potete connettervi al suo sito all’indirizzo:
http://www.mh-aerotools.de/airfoils/
L’ MH17 in particolare è un profilo ad alte prestazioni, spessore 12,12%, piccolo coefficiente di momento, indicato per numeri di Reynolds pari e superiori a 400.000 ed è quello che abbiamo scelto per il Fulginium Q500.
Il Numero di Reynolds NR si calcola moltiplicando il numero fisso 69.000 x Velocità (in metri al secondo) x Corda Alare (in metri).
Noto il numero di Reynolds (ce lo dice Hepperle parlando del profilo MH 17) che è 400.000, misuro la Corda Alare (25,7 cm pari a 0,257 metri) e dividendo 400.000 per il prodotto 69.000 x 0,257 ottengo una velocità di 22,55 m/s pari a 81,18 km/h. Pensavamo chissà che succedesse al di sotto di tale velocità ma vi assicuro che il Fulginium Q500 in atterraggio è mansueto come un veleggiatore.
Costruzione dell’ala.
Il polistirolo scelto ha densità di circa 18 kg/mc. Le lastre sono state prima squadrate poi lasciate stagionare per permettere una regolare evacuazione dell’umidità presente tra le celle del materiale. Il taglio è avvenuto con un pantografo parallelo a filo caldo, ovviamente costruito dallo stesso mitico Gino, che ha consentito di svolgere questa operazione ad una sola persona.
Dopo il taglio del profilo sono stati praticati i fori per i servi alari, per l’uscita delle prolunghe, per la sede delle prolunghe stesse e per l’alloggiamento di una baionetta centrale in balsa duro servendosi sempre del filo caldo e cambiando delle speciali dime appositamente realizzate per questo modello.
Per il rivestimento alare è stato scelto l’obeche in unico foglio.
Il mitico Gino dice che bisogna fare attenzione al verso del legno di obeche: se guardate una impiallacciatura in obeche con una luce radente vi accorgerete che un lato del foglio, in corrispondenza delle fibre del legno, ha delle piccole depressioni mentre l’altro lato ha altrettante convessità e questo a causa del processo di lavorazione dell’impiallacciatura stessa.
Bene, le zone con le depressioni sono quelle che vanno bagnate di colla e fatte aderire alla struttura in polistirolo e non il contrario. Difatti le zone con le convessità messe all’esterno una volta carteggiate lasceranno un legno notevolmente più liscio che non avendo fatto il contrario. Pensate che i “cinesi” lo sappiano?
La colla usata per l’incollaggio obeche - polistirolo è l’epossidica bicomponente in grado di fornire doti superiori di robustezza e indeformabilità.
In seguito le ali vanno posizionate sotto pressa dove dovranno rimanere fino a essiccazione avvenuta del collante.
La fase successiva prevede l’impianto del bordo di entrata in balsa duro, lo scasso degli alettoni e l’intestazione degli stessi con balsa incollata ed epoxy. Gli alettoni sono tagliati a zeppa e consentono di mantenere una superficie liscia sull’estradosso dell’ala. Per le cerniere si consiglia l’uso del nastro adesivo di derivazione aliantistica.
Le scatolette dei servocomandi alari sono ricavate da una cassettina in balsa con quattro listelli di pioppo alle estremità tagliata in tante fette a seconda della misura delle sedi dei servi.
Il servo si avvita su blocchettini di legno duro, si biadesiva e poi si incastra precisamente nella sede. Per bloccare il tutto abbiamo usato un adesivo ma potete usate quello che volete.
Winglets.
Nessun aeromodello da Q500 ne ha perchè si preferisce adottare un terminale alare in balsa piena o centinato per terminare l’ala.
Questo modello fa eccezione: il terminale è tagliato da profilo e rivestito in obeche con lo stesso procedimento dell’ala e una piccola alettina conclude l’ala.
Come è noto le winglets aumentano l’efficienza dell’ala perchè diminuiscono la resistenza indotta causata dai vortici di estremità e realizzano un estensione dll’allungamento senza accrescere l’apertura alare.
Costruzione del piano di coda orizzontale.
Stessa costruzione dell’ala con l’unica differenza delle dimensioni davvero minuscole del profilo N 64008 A.
Se lo si desidera la squadretta del comando elevatore può essere sistemata all’interno della fusoliera ed è un’operazione da fare, ovviamente, prima di incollare il piano alla fusoliera.
Il rinvio di comando è fatto in tondino di legno con terminali in metallo bloccati con il termoretraibile.
Le cerniere sono in Mylar incollate a cianoacrilica.
Costruzione della fusoliera.
L’esperienza maturata sui campi di gara ci ha permesso di stabilire che la fusoliera è l’organo che più di tutti deve essere robusto in un aeromodello di categoria Q500. Non tanto perchè lo scollamento dell’ordinata motore e lo strappo del carrello purtroppo sono all’ordine del giorno in una competizione di Q500 ma perchè per avere un modello stabile è fondamentale anche una seria rigidezza longitudinale e torsionale della trave di fusoliera.
L’intera struttura della fusoliera è in balsa da 6 mm con le fiancate che sono state irrobustite mediante l’applicazione di due guance in compensato di betulla da 0.8 mm, una in muso e l’altra in coda, con delle ampie forature per l’alleggerimento incollate ad epoxy. Inoltre bei triangoli in balsa garantiscono il contatto assoluto tra le varie parti. Gli incollaggi, quando non sono in epossidica, sono fatti in vinilica di qualità a rapida essiccazione (Bindulin).
L’ordinata motore è sempre di betulla da 6 mm con ampi incastri, incollaggio ad Uhu Plus e triangoli di balsa per scongiurare i pericoli di distacco.
Le altre ordinate sono in compensato di pioppo da 3 mm.
Completa il tutto la fresatura degli spigoli rispettando il raggio consentito dal regolamento di 6,5 mm e una rigidità unita a leggerezza davvero insuperabile.
Come dice il mitico Gino torcendo la fusoliera e digrignando i denti per lo sforzo: E’ un osso!
Il castello motore è lo stesso del Grand Chelem ed alloggia perfettamente nei quattro dadi a griffa già presenti nell’ordinata motore per cui è vivamente consigliato il riciclo.
Per accedere al servo motore e ai servi dei piani di coda sono stati praticati dei fori con fresa che abbiamo chiuso con tappi di balsa fissati con lo scotch.
Costruzione del piano di coda verticale.
Il timone di direzione è realizzato lavorando una tavoletta di balsa da 6 mm per ottenerne la sua profilatura con la fresa.
Il comando è esterno.
Le cerniere sono in Mylar incollate a cianoacrilica.
Carrello.
Il carrello è in acciaio inox tagliato al laser. E’ un pò pesante ma sufficientemente rigido. Anche qua è compatibile il carrello del Grand Chelem anche se l’ideale sarebbe costruirsene uno in Ergal da 2,5 mm.
Rivestimento.
Per il rivestimento dell’esemplare in foto abbiamo utilizzato dell’Oracover effetto carbonio per l’estradosso di ala, piano di coda e per l’intera fusoliera del modello.
Per il ventre alare e il ventre del piano di coda abbiamo utilizzato sempre dell’Oracover ma a grandi scacchi nero - argento.
Anche le decorazioni sono in Oracover.
Due cose mi rimarranno perennemente in mente circa questo materiale: la sua estrema qualità e la sensazione di spazio che il suo acquisto ha lasciato nel mio portafogli.
Volo.
Preparo tre fasi di volo che corrispondono ad altrettante corse dei servocomandi. Una decisamente estesa, una media ed una ridotta. Decido di iniziare con quella che consente la massima escursione ai servi e produce uno spostamento di circa 1 centimetro a tutte le parti mobili.
Il motore va su di giri e quando il meccanico lascia la sua coda vedo il modello partire come una fiocina dritto e veloce avanti a me.
Un po’ di cabra ed il modello è in volo. E’ picchiato e per contrastare la sua tendenza a mettere giù il muso agisco sul trim a cabrare. Altro non c’è da correggere se non diminuire un poco l’efficacia del timone di profondità che appare oggettivamente troppo sensibile.
In atterraggio è stabile e maneggevole come un veleggiatore.
Diciamo che le sue caratteristiche di volo sono oltre ogni rosea previsione, ora si tratta solo di vederlo a confronto con il suo avversario più temibile: il cronometro.
Arrivederci sui campi di gara e… che vinca il migliore!
Per vedere il filmato del suo collaudo basta digitare l’indirizzo:
http://it.youtube.com/watch?v=NlOXfWQ3rpg
Cristiano Giustozzi 393WR Foligno.
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